Η εναλλακτική λύση προαστιακού τραμ, (Tram-Train) διαμπερούς κυκλοφορίας για την σιδηροδρομική σύνδεση του αεροδρομίου, των νοτιοανατολικών παράκτιων περιοχών του Ν. Θεσσαλονίκης και της Χαλδικής.
Του
Γιάννη Μαγκανάρης
τ. Δ/ντή ΟΣΕ
ΠΡΟΛΟΓΟ
Η ανάπτυξη δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου δυτικά της πόλης σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων περίπου χρησιμοποιώντας την υφιστάμενη σιδηροδρομική επιδομή είναι τεχνικά εφικτή με κάποιες μεγάλες ή μικρές επεμβάσεις στις μόνιμες εγκαταστάσεις, με την προμήθεια κατάλληλου τροχαίου υλικού και προπάντων με σωστή οργάνωση. Το θέμα αυτό αναπτύχθηκε στην ημερίδα που οργανώθηκε από το ΤΕΕ/ΤΚΜ (Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονιας) στις 16 Απριλίου 2003 υπό την αιγίδα του τότε Υπουργού Μακεδονίας-Θράκης, όπου ακούσθηκαν οι απόψεις των άμεσα ενδιαφερομένων φορέων.
Η λειτουργία του προαστιακού Θεσσαλονίκης-Σκύδρας που τέθηκε σε λειτουργία από τον ΟΣΕ στα τέλη του 2002, παρά τις όποιες ατέλειες, έχει στεφθεί με επιτυχία.Αν, όπως υποστηρίχθηκε στην ημερίδα, η αφετηρία μεταφερθεί από τον επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό στο λιμάνι δηλαδή πλησιέστερα προς το εμπορικό κέντρο της πόλης, η επιτυχία θα είναι μεγαλύτερη.Η μεταφορά αυτή είναι εύκολο να πραγματοποιηθεί, διότι υπάρχει ήδη η απαιτούμενη σιδηροδρομική επιδομή που συνδέει τον εμπορικό σιδηροδρομικό σταθμό με την ανατολική αποβάθρα.H σιδηροδρομική γραμμή εισέρχεται στον χώρο του λιμανιού ( παράλληλα με την δυτική οδική αρτηρία εισόδου στην πόλη ) λίγα μόλις μέτρα από τον οδικό κόμβο των Δικαστηρίων, πράγμα που σημαίνει ότι η κίνηση των συρμών θα είναι δυνατό να εναρμονισθεί χωρίς πρόβλημα με την κίνηση των οδικών οχημάτων της δυτικής αρτηρίας εισόδου στην πόλη.
Στο δίκτυο του υφιστάμενου προαστιακού σιδηροδρόμου είναι εύκολο να συμπεριληφθούν, αφού προηγηθεί σχετική τεχνοοικονομική μελέτη, και οι υπόλοιποι τρείς υφιστάμενοι σιδηροδρομικοί άξονες (της Αθήνας, Αλεξανδρούπολης και της Ειδομένης).Όμως για να θεωρηθεί ο προαστιακός λειτουργικά ολοκληρωμένος πρέπει να συνδέσει τα δυτικά με τα ανατολικά προάστια και κύρια το αεροδρόμιο με την ΕΧΡΟ 2008.Με τον τρόπο αυτό ανοίγει και ο δρόμος προς τις νοτιοανατολικές ραγδαία αναπτυσσόμενες παράκτιες οικιστικές περιοχές και προς τις παράκτιες τουριστικές περιοχές της Χαλκιδικής σε πρώτη φάση π.χ. μέχρι τα Μουδανιά. Η υλοποίηση της ιδέας αυτής, που θεωρείται πιθανότατα σήμερα “όνειρο θερινής νυκτός”, θα μετατραπεί σε λίγα χρόνια σε αναπόφευκτη αναγκαιότητα, με την διαφορά ότι τότε το κόστος θα είναι δυσβάστακτο.Η σύνδεση του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος με τον σιδηροδρομικό σταθμό της Αθήνας τόσο με τον προαστιακό όσο και με το μετρό, αποτελεί όπως αποδείχθηκε, μια εύστοχη επιλογή. Η ύπαρξη δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου διαμπερούς κυκλοφορίας πλεονεκτεί τόσο τεχνικά όσο και λειτουργικά έναντι του μετρό για πολλούς λόγους, οι οποίοι αναλύονται, όσο αυτό είναι δυνατό, στο κείμενο που ακολουθεί.
Το θέμα που θα κυριαρχήσει την επομένη ημέρα από την ανάθεση οργάνωσης της ΕΧΡΟ 2008 στην πόλη μας θα είναι χωρίς αμφιβολία το κυκλοφοριακό.Το ούτως ή άλλως ανεπαρκές μετρό δεν είναι δυνατό να είναι έτοιμο στα τρία χρόνια που υπολοίπονται.Τα μεγαλύτερα προβλήματα που θα εμφανισθούν, εξαιτίας της ύπαρξης αρχαιοτήτων στην περιοχή μεταξύ Πλατείας Δημοκρατίας και Εθνικής Αμύνης, δεν θα αφορούν τόσο στην κατασκευή της σήραγγας όσο των σταθμών.Ενα αυτόματο μετρό, όπως έχει σχεδιασθεί σήμερα, δηλαδή χωρίς μηχανοδηγό και με παροχή ρεύματος από τρίτη σιδηροτροχιά δεν είναι απλό να καταλήξει υπαίθρια στο αεροδρόμιο και στην συνέχεια να καλύψει τις νοτιοανατολικές παράκτιες περιοχές, εκτός αν όλη η διαδρομή μέχρι τις περιοχές αυτές είναι υπόγεια ή ο διάδρομος είναι αυστηρά απομονωμένος, πράγμα που σημαίνει κατακόρυφη αύξηση του κόστους κατασκευής.Ενα τέτοιο μετρό δεν λύνει φυσικά το προβλημα σιδηροδρομικής σύνδεσης της Χαλκιδικής.Υπάρχει βεβαίως και η δαπανηρή λύση του μη αυτόματου μετρό με δύο συστήματα παροχής ρευματος, δηλαδή τόσο από τρίτη σιδηροτροχιά, για τις υπόγειες όσο και με την βοήθεια παντογράφου για τις υπαίθριες διαδρομές, αλλά και πάλι θα πρέπει να αντιμετωπισθούν σοβαρότατα τεχνικά προβλήματα, καθώς και προβλήματα ασφαλείας.
Από την άλλη πλευρά η επιφανειακή επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ προς το αεροδρόμιο και τις νοτιοανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης, που όπως αναφέρθηκε παραπάνω είναι δυνατή μόνο από τον οδικό κόμβο των Δικαστηρίων προσκρούει όπως είναι γνωστό, στην δυσμενή γεωγραφική μορφή της πόλης (οριζόντια τοποθετημένη κλεψύδρα αμφίδρομης κίνησης της άμμου).
Για να διασχίσει ο συμβατικός ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος από το σημείο αυτό και πέρα την μακρόστενη πόλη υπάρχουν δύο τρόποι:
α) Κατασκευή ιδιαίτερης σήραγγας μήκους 8 χιλιομέτρων περίπου (από τον κόμβο των Δικαστηρίων μέχρι τον Φοίνικα) με ενδιάμεσες στάσεις και στην συνέχεια επιφανειακή πορεία μέχρι το αεροδρόμιο.Πρόκειται για την καλύτερη δυνατή λύση με μικρότερο κόστος κατασκευής από αυτό του μετρό.Η λύση αυτή είναι δύσκολο να εφαρμοσθεί επιφανειακά μέσα στις νοτιοανατολικές παράκτιες οικιστικές περιοχές, το ίδιο όμως ισχύει και για το μετρό.Η λύση αυτή εφαρμόζεται με επιτυχία στο Μόναχο.
β) Διεύρυνση της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας κατά 10 μέτρα (για να χωρέσει τις δύο σιδηροδρομικές γραμμές) και στην συνέχεια παραλιακή πορεία (η υποθαλάσσια σήραγγα που συνδέει την Δανία με την Σουηδία έχει κατασκευασθεί για την κυκλοφορία τόσο των αυτοκινήτων όσο και των τρένων).Για την υλοποίηση της πρότασης αυτής απαιτείται τροποποίηση της μελέτης της υποθαλάσσιας αρτηρίας, πράγμα που δεν έγινε δεκτό.Ετσι όμως χάνεται, μια σπάνια ευκαιρία επέκτασης του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου, μέχρι την περιοχή έστω του “ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ”.Από την υποθαλάσσια οδική αρτηρία, η οποία σημειωτέον δεν θα εξυπηρετεί τις μαζικές επιβατικές μεταφορές, δεν πρέπει να αναμένονται θεαματικές αλλαγές στην υφιστάμενη κατάσταση, αν δεν δημιουργηθεί ένας οδικός άξονας ταχείας διαμπερούς κυκλοφορίας δηλαδή μια οδική αρτηρία με ανισόπεδους κόμβους, πράγμα αδιανόητο για την περιοχή αυτή.Η πανάκριβη αυτή κατασκευή απλά θα έχει ως αποτέλεσμα την μετατόπιση του μποτιλιαρίσματος από την περιοχή των Δικαστηρίων στην καλύτερη περίπτωση στην λεωφόρο Μεγ. Αλεξάνδρου και στην χειρότερη μέσα στην ίδια την σήραγγα.
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι τόσο το αεροδρόμιο όσο και η Χαλκιδική δεν έχουν καμμιά ελπίδα να συνδεθούν στο μέλλον, χωρίς σημαντικές θυσίες, με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ με συμβατικό προαστιακό σιδηρόδρομο.Οι επιπτώσεις ιδιαίτερα από την μη απ’ευθείας σιδηροδρομική σύνδεση του αεροδρομίου με την EXPO 2008 θα γίνουν άμεσα αισθητές.Η κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών με την πύκνωση των δρομολογίων των λεωφορείων ή με τα πολλά υποσχόμενα “καραβάκια” δεν φαίνεται να αποτελεί την ριζική αντιμετώπιση του προβλήματος.Ο χρόνος κυλά δυστυχώς γρήγορα σε βάρος της πόλης μας.
ΤΟ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΤΡΑΜ ΔΙΑΜΠΕΡΟΥΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Αφού η μεν ιδέα επέκτασης με οποιονδήποτε τρόπο του συμβατικούσιδηροδρομικού δικτύου προς τις νοτιοανατολικές περιοχές και την Χαλκιδική θεωρείται ανεδαφική, η δε κατασκευή ενός ούτως ή άλλως ανεπαρκούς δικτύου μετρό μέχρι το 2008 αδύνατη, ο μόνος (όχι βέβαια ιδεώδης) τρόπος που υπολείπεται για την διέλευση του σιδηροδρόμου μέσα από την πόλη είναι η χρησιμοποίηση ενός ευέλικτου επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς διαμπερούς κυκλοφορίας συνδιασμένης προαστιακής και αστικής μεταφοράς, δηλαδή ενός προαστιακού τραμ (TRAM-TRAIN).
Το προαστιακό τραμ είναι ένα δοκιμασμένο σύστημα επιβατικής σιδηροδρομικής μεταφοράς διαμπερούς κυκλοφορίας, που χρησιμοποιεί οχήματα εξοπλισμένα με δύο συστήματα απορρόφησης ηλεκτρικής ενέργειας α) από εναέρια γραμμή επαφής με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς που χρησιμοποιείται από τον ΟΣΕ και β) από εναέρια γραμμή επαφής με τάση λειτουργίας 750 V συνεχή που χρησιμοποιείται από τα τραμ (βλέπε σχήμα και φωτογραφίες).Η προσαρμογή στο πρώτο ή στο δεύτερο δίκτυο ηλεκτρικής τροφοδότησης γίνεται μέσα στα οχήματα αυτόματα.
Το προαστιακό τραμ έχει συνεπώς την δυνατότητα να κινήται τόσο στο δίκτυο ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ όσο και μέσα στην πόλη πάνω σε “αυλακωτές σιδηροτροχιές” όπως ένα κανονικό τραμ, δηλαδή είναι σε θέση να συνδέσει το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ, με τις νοτιοανατολικές περιοχές της πόλης, κινούμενο μέσα από το στενόμακρο κέντρο.Με άλλα λόγια ένας επιβάτης π.χ. από την Κατερίνη που έχει ως προορισμό το λιμάνι, το κεντρο της πόλης, το αεροδρόμιο, την Περαία κ.λ.π. θα αποβιβάζεται ακριβώς στα σημεία αυτά, χωρίς μετεπιβίβαση.Το ίδιο ισχύει και για έναν κάτοικο π.χ. της Περαίας που εργάζεται στην βιομηχανική περιοχή της Σίνδου ή για έναν επισκέπτη που θέλει να μεταφερθεί από το αεροδρόμιο στην ΕXPO 2008 στους Λαχανόκηπους ή αντίθετα.
Το σύστημα του προαστιακού τραμ καθιερώθηκε από τα μέσα της δεκαετίας του 80 και εφαρμόζεται με επιτυχία στην Καρλσρούη, στο Χαϊλμπρόν και το Ζααρμπρύκεν της Γερμανίας, μάλλιστα η πρώτη γραμμή του προαστιακού τραμ του Ζααρμπρύκεν καταλήγει στον σιδηροδρομικό σταθμό της γαλλικής πόλης Σααργκεμίν κοντά στα σύνορα με την Γερμανία.Το ομόσπονδο κρατίδιο του Σάαρ έχει ήδη σχεδιάσει την επέκταση του δικτύου του tram-train σ’ολόκληρη την έκτασή του.Το προαστιακό τραμ πρόκειται να εγκατασταθεί επίσης στην Βρέμη, στο Κάσσελ, στο Μπράουνσβαϊχ, στο Μόναχο και στο Παρίσι, ενώ μελετάται προς το παρόν η εγκατάστασή του και στην υπόλοιπη Γαλλία, στο Λουξεμβούργο και στην Ολανδία.
Ο ΟΣΕ θα αναγκασθεί εκ των πραγμάτων να μεταφέρει την αφετηρία ενός καλά οργανωμένου προαστιακού σιδηροδρόμου και των “τοπικών τρένων” στο λιμάνι, διότι οι γραμμές εισόδου-εξόδου στον επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό είναι ανεπαρκέστατες για να παραλάβουν όλο το αναμενόμενο από τον προαστιακό φορτίο.
Αντί λοιπόν να χρησιμοποιηθούν για τον προαστιακό σιδηρόδρομο των ηλεκτροκινημένων γραμμών της Θεσσαλονίκης ηλεκτροκίνητοι συμβατικοί συρμοί, προτείνεται να χρησιμοποιηθούν συρμοί προαστιακού τραμ (tram-train).
ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΤΡΑΜ
Πλεονεκτήματα
1--Πρόκειται για ένα δοκιμασμένο, φιλικό προς το περιβάλλον, ελκυστικό ηλεκτροκίνητο σύστημα μεταφοράς διαμπερούς κυκλοφορίας που θα είναι σε θέση να συνδέσει άμεσα χωρίς μετεπιβίβαση τις ανατολικές και νοτιοανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης με τα αστικά και βιομηχανικά κέντρα της ευρύτερης περιοχής που βρίσκονται πάνω ή κοντά στους άξονες της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής ηλεκτροκίνησης Αθηνών-Θεσσαλονίκης και Ειδομένης-Θεσσαλονίκης (βλέπε σχετικό χάρτη).Συνεπώς το βασικώτερο πλεονέκτημα είναι η κατάργηση της μετεπιβίβασης.
2--Το νέο δίκτυο θα αποτελέσει επέκταση του δικτύου του ΟΣΕ, συνεπώς παρέλκει η δημιουργία ενός νέου φορέα συγκοινωνιών, διότι θα χρησιμοποιηθεί η υποδομή, οι εγκαταστάσεις στάθμευσης, συντήρησης και επισκευών του τροχαίου υλικού και το προσωπικό του με μικρές ενισχύσεις.Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται σημαντική οικονομία σε προσωπικό και εγκαταστάσεις, αλλά δεν αποκλείεται η δυνατότητα συνεκμετάλλευσης με άλλο φορέα π.χ. με τον ΟΑΣΘ.Τα προτεινόμενα για την πόλη μας ανεξάρτητα δίκτυα τραμ έχουν μεγάλο κόστος κατασκευής και συντήρησης και καθιστούν αναγκαία την μετεπιβίβαση σε άλλα μέσα αστικής και προαστιακής μεταφοράς.
3--Η επέκταση του δικτύου προς τις νοτιοανατολικές περιοχές είναι δυνατό να γίνει μέσω του Εμπορικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης και του οδικού κόμβου των Δικαστηρίων, όπου καταλήγει το δίκτυο ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ.Πρόκειται για ένα επίσης σημαντικό πλεονέκτημα της πρότασης.
4--Η εγκατάσταση νέων γραμμών μέσα στις κατοικημένες περιοχές, προς το αεροδρόμιο, τις νοτιοανατολικές παράκτιες περιοχές, την βιομηχανική περιοχή και τον προβλεπόμενο χώρο της EXPO 2008 είναι τεχνικά ευκολές και ο χρόνος κατασκευής μικρός.
5--Τα οχήματα έχουν μήκος 37 μέτρα περίπου και πλάτος 2,65 μέτρα, είναι ευέλικτα δύο αρθρώσεων (εγγράφονται σε ελάχιστη ακτίνα 25 μέτρων) για να είναι σε θέση να κυκλοφορούν άνετα μέσα στην πόλη ακόμη και σε κλίσεις γραμμής 8%.Η χρονική μεταβολή της επιτάχυνσης-επιβράδυνσης (το γνωστό “τίναγμα” κατά το απότομο ξεκίνημα ή το φρενάρισμα των λεωφορείων) διατηρήται στα διεθνώς επιτρεπτά όρια από τον κεντρικό υπολογιστή του οχήματος, ανεξάρτητα απο την ικανότητα του οδηγού.Τα οχήματα είναι επίσης χαμηλού δαπέδου, εξοπλισμένα με ειδικές διατάξεις εισόδου-εξόδου δηλαδή με ειδικά πτυσσόμενα σκαλοπάτια για την γεφύρωση του κενού που υφίσταται μεταξύ συμβατικής αποβάθρας και οχήματος στους σιδηροδρομικούς σταθμούς.Με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται η χρησιμοποίησή τους προπαντός από άτομα ειδικών αναγκών.Με ένα όχημα μεταφέρονται στον προορισμό τους συνολικά 250 περίπου επιβάτες (με πληρότητα 4 ορθίων ανά τετραγωνικό μέτρο ελεύθερης επιφάνειας) με άνεση και ασφάλεια και σχεδόν ανεξάρτητα από τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες (βλέπε σχήμα).
6--Κατά την διαδικασία της πέδησης των συρμών επιτυγχάνεται ανάκτηση μέχρι και του 60 % της απορροφούμενης ενέργειας.Ενα μέρος της ενέργειας ανάκτησης χρησιμοποιείται για την κάλυψη των αναγκών των συρμών, κύρια του κλιματισμού των οχημάτων, ενώ το υπόλοιπο επιστρέφει στο δίκτυο τροφοδότησης.Το οικονομικό όφελος που προκύπτει από την διαδικασία αυτή είναι τεράστιο.
Μειονεκτήματα
1--Οι επιβάτες των δηζελοκίνητων προαστιακών συρμών της Σκύδρας και αργότερα του Κιλκίς, με προορισμό π.χ. το αεροδρόμιο θα μετεπιβιβάζονται αναγκαστικά στο προαστιακό τραμ στο λιμάνι, μεχρις ότου ηλεκτροκινηθούν και οι γραμμές αυτές.
2--Το προαστιακό τραμ δημιουργεί μέσα σε κατοικημένες περιοχές τα ίδια ακριβώς προβλήματα που δημιουργεί ένα συμβατικό τραμ.Η επιλογή των κατάλληλων για την κυκλοφορία του προαστιακού τραμ δρόμων και η χωροθέτησή του στους δρόμους αυτούς γίνεται με γνώμονα αφ'ενός την καλύτερη και ασφαλή εξυπηρέτηση των επιβατών και αφ'ετέρου την ελεύθερη κατά το δυνατό κίνησή του μέσα στην πόλη, προκειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη εκμετάλλευση των τεχνικών του δυνατοτήτων, ιδιαίτερα της δυνατότητας ανάπτυξης μεγάλης ταχύτητας.Για τον λόγο αυτό δεν πρέπει, όπως το συμβατικό τραμ, να διέρχεται μέσα από οδικές αρτηρίες μικρού πλάτους και με πυκνή φωτεινή σηματοδότηση.Η λεωφόρος Νίκης π.χ. ενδείκνυται για την εγκατάσταση του tram-train.
3--Για την εγκατάσταση τραμ δύο κατευθύνσεων σε μονοδρόμους απαιτείται αποκλειστικός διάδρομος.Για την ανάπτυξη ταχυτήτων άνω των 40 χιλιομέτρων την ώρα εκτός κατοικημένων περιοχών, απαιτείται επίσης αποκλειστικός διάδρομος.
4--Τα οχήματα του προαστιακού τραμ εξ’αιτίας των δύο συστημάτων απορρόφησης ηλεκτρικής ενέργειας και των ειδικών διατάξεων εισόδου-εξόδου που διαθέτουν, είναι ακριβώτερα από τα οχήματα του συμβατικού τραμ.Το δίκτυο τροφοδότησης των συρμών των 750 Βολτ συνεχούς ρεύματος είναι επίσης ακριβώτερο του δικτύου των 25.000 Βολτ, 50 Χερτς.
5--Το δίκτυο του προαστιακού τραμ ιδιαίτερα μέσα στις οικιστικές περιοχές όπου θα χρησιμοποιηθούν υποχρεωτικά “αυλακωτές” σιδηροτροχιές για να επιτρέπουν την κάθετη διέλευση των αυτοκινήτων, χρειάζεται εκτεταμμένη τακτική συντήρηση.
6--Το προαστιακό τραμ θα αφαιρέσει μεν ένα σημαντικό μέρος του μεταφορικού έργου από τον ΟΑΣΘ και τα ΚΤΕΛ, αλλά θα απαλάξει την πόλη από ένα μεγάλο αριθμό Ι.Χ. και Δ.Χ. αυτοκινήτων.
ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Προτείνεται βασικά η παρακάτω διαδρομή:
Κατ’αρχήν πάνω στην διπλή γραμμή του ΟΣΕ με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς ήτοι, Κατερίνη-Κορινός-Μακρύγιαλος-Αιγίνιο-Πλατύ-Αδενδρο-Σίνδος-Ελευθέριο-Μενεμένη-Βόσπορος-Εμπορικός Σιδηροδρομικός Σταθμός καιστην συνέχεια μέσα από την πόλη με τάση λειτουργίας 750 Βολτ συνεχήήτοι, άνοδος από Επιβατικό Σταθμό Λιμανιού -Λ. Νίκης-Βασ.Γεωργίου-Μεγάλου Αλεξάνδρου-Γ.Παπανδρέου-Αδριανουπόλεως-Ελ. Βενιζέλου-Φοίνικα-Αεροδρόμιο κ.λ.π. π.χ. μέχρι Μηχανιώνα και κάθοδος από Μηχανιώνα και στην συνέχεια Νέους Επιβάτες-Περαία-Αεροδρόμιο-Γεωργικής Σχολής-Φοίνικα-Εθνικής Αντίστασης-Βασ. Ολγας-Μανώλη Ανδρόνικου-Τσιμισκή-Πολυτεχνείου-Εμπορικό Σιδηροδρομικό Σταθμό κ.λ.π.(βλέπε χάρτη με την χάραξη).Η χάραξη αυτή εξυπηρετεί καλύτερα τους πολίτες, χωρίς να απαιτούνται ιδιαίτερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.Η διέλευση από την παλιά παραλία (Λεωφ. Νίκης), η οποία σύμφωνα με την μελέτη της υποθαλάσσιας θα μετατραπεί σε πεζόδρομο, θα αποτελέσει τουριστική ατραξιόν, όπως τα παλιά χρόνια.Η ίδια διαδρομή ισχύει και για την ηλεκτροκινημένη γραμμή της Ειδομένης.
Υπάρχουν βεβαίως και άλλες λύσεις για την χάραξη όπως, άνοδος και κάθοδοςαπό τον Εμπορικό Σιδηροδρομικό Σταθμό-Επιβατικό Σταθμό Λιμανιού-Σαλαμίνος-Τσιμισκή-Παύλου Μελά-Βασ. Γεωργίου-Λ. Μεγ.Αλεξάνδρου-Γ. Παπανδρέου-Αδριανουπόλεως-Ελ. Βενιζέλου- ΕθνικήςΑντίστασης-Φοίνικα-Γεωργικής Σχολής-Αεροδρόμιο-Περαία-Ν.Επιβάτες-Μηχανιώνα κ.λ.π..Για την εφαρμογή της χάραξης αυτής απαιτούνται ιδιαίτερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και ιδιαίτερος διάδρομος για την κυκλοφορία του προαστιακού τραμ δύο κατευθύνσεων πάνω στους μονοδρόμους.
Το προαστιακό τραμ θα κινήται στις μη κατοικημένες περιοχές πάνω σε συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές και μέσα στις κατοικημένες περιοχές πάνω σε αυλακωτές σιδηροτροχιές “πρόσωπο με το οδόστρωμα”, για να μη εμποδίζεται κύρια η κάθετη στις σιδηροτροχιές κίνηση των αυτοκινήτων.
Και οι δύο παραπάνω αναφερόμενες διαδρομές θα διέρχονται πάνω από κατάλληλα επιλεγμένα σημεία των χερσαίων τμημάτων της σήραγγας της μελλοντικής υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας τόσο κοντά στην αρχή, όσο και κοντά στο τέλος της .
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Κατ’αρχήν πρέπει να δοθεί μια ξεκάθαρη απάντηση στο καυτό ερώτημα, “υπάρχει η βούληση να ελαττωθεί ο αριθμός των αυτοκινήτων που κατακλύζουν την πόλη μας, ναι ή όχι;” Αν η απάντηση είναι “ναι”, τότε πρέπει να δοθεί άμεση προτεραιότητα στην οργάνωση των συγκοινωνιών με φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μαζικής μεταφοράς και όχι στην κατασκευή πανάκριβων έργων με τα οποία να ενθαρρύνονται οι οδηγοί των Ι.Χ.αυτοκινήτων και οι ελάχιστοι συνεπιβάτες να τα χρησιμοποιούν περισσότερο δημιουργώντας μέσα στο κέντρο της πόλης τη γνωστή χαώδη κατάσταση.
Το προτεινόμενο προαστιακό τραμ αποτελεί ένα επιφανειακό παράλληλο στο μελλοντικό μετρό μέσο μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς διαμπερούς κυκλοφορίας, μεγαλύτερης όμως εμβέλειας, και αποτελεί επίσης την τελευταία ελπίδα “μη συμβατικής σιδηροδρομικής σύνδεσης” του αεροδρομίου και της Χαλκιδικής με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.
ΔΑΠΑΝΗ ΓΙΑ THN ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΟΝΙΜΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ KAI THNΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
--Η δαπάνη κατασκευής του πλήρους δικτύου (υποδομή, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, αυτόματη προστασία συρμών) ανέρχεται κατά προσέγγιση,
α) για τις γραμμές δύο κατευθύνσεων μέσα στην πόλη με επιφανειακή χάραξη και τάση λειτουργίας 750 Βολτ συνεχή, σε 6,25 εκατ. Ευρώ ανά χιλιόμετρο.
β) για τις αντίστοιχες γραμμές εκτός πόλεως με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς, σε 4,36 εκατ. Ευρώ ανά χιλιόμετρο.
--Η δαπάνη για την κατασκευή ενός σύγχρονου σταθμού τύπου Αιγινίου Πιερίας με πλήρη εξοπλισμό ανέρχεται σε 2,05 εκατ. Ευρώ.
--Η δαπάνη για την προμήθεια ενός αρθρωτού οχήματος TRAM-TRAIN ανέρχεται σε 4,5 εκατ.Ευρώ.
Βιβλιογραφία
1. Ι.Μαγκανάρης.Προαστιακός Σιδηρόδρομος, Προοπτικές Ανάπτυξης στην Κεντρική Μακεδονία.Τεχνογράφημα ΤΕΕ/ΤΚΜ Αρ.Φύλ. 146/1-10-1997.
2. Ι.Μαγκανάρης. Μετρό και Προαστιακός Σιδηρόδρομος.Τεχνογράφημα ΤΕΕ/ΤΚΜ Αρ. Φύλ. 146/1-2-1999.
3. Α.Γιαννακού, Ι.Μαγκανάρης, Θ.Νάτσινας.Προαστιακός Σιδηρόδρομος, Προοπτικές και δυνατότητες λειτουργίας στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας.ΤΕΕ/ΤΚΜ (Ομάδα Εργασίας Οκτώβριος 2002 και εισήγηση στην ημερίδα του ΤΕΕ/ΤΚΜ, 16-4-2003).
4. I.Μαγκανάρης, Η εναλλακτική λύση, Προαστιακό Τραμ διαμπερούς κυκλοφορίας για την σιδηροδρομική σύνδεση της Χαλκιδικής.Εισήγηση στην ημερίδα του ΤΕΕ/ΤΚΜ, 16-4-2003.
5. W. Keudel. Die Saarbahn, ein neues schienengebundenes Nahverkehrssystem im Raum Saarbruecken.Public Transport International Revue 1998/4.
6. N.Walter, E.Strohm, T.Kraemer.Die Saarbahn, ein europaeisches Projekt.Der Nahverkehr Revue 3/98.
7. M. Wuth, F. Kutzner. S-Bahn München Zweiter Innenstadttunnel auf dem Weg in einen neuen Zeitabschnitt
Αναδημοσίευση από το περιοδικό "Ενημέρωση" (3η έκδοση 2004)
Αναρτήσεις
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου