Διεθνές επενδυτικό ενδιαφέρον

Να διατηρήσει τον ηγετικό του ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές της Νοτιοανατολικής Ευρώπης επιχειρεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αν και εσχάτως άρχισε να αισθάνεται εντονότερη την «ανάσα» από γειτονικά ανταγωνιστικά λιμάνια. Στο πλαίσιο αυτό προσβλέπει και σε προσέλκυση παγκόσμιων «παικτών» του τομέα της λιμενικής βιομηχανίας, ενόψει της επικείμενης παραχώρησης επιμέρους δραστηριοτήτων του, αφού είναι πλέον κοινή πεποίθηση ότι εκτός από πόρους, η έλευσή τους θα συνδυαστεί με τεχνογνωσία και νέες γραμμές.

Η πολιτική μετασχηματισμού και προσαρμογής στις σύγχρονες λιμενικές συνθήκες, που επιχειρείται από τη διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε., έχουν φέρει ήδη «καρπούς», οι οποίοι αποτυπώνονται στη διακίνηση φορτίων στο συμβατικό λιμάνι και στο ΣΕΜΠΟ και αυτό, παρά το γεγονός ότι ούτε κι οι λιμενικές δραστηριότητες έχουν ξεφύγει από την ύφεση στην ελληνική οικονομία.

Τα κέρδη του λιμανιού ακολουθούν πορεία πρόσω... ολοταχώς, η οποία σε συνδυασμό με τη στρατηγική χωροθέτηση του λιμανιού δεν έχουν αφήσει ασυγκίνητο το διεθνές ναυτιλιακό επενδυτικό ενδιαφέρον, που «καλοβλέπει» την προοπτική σύναψης συνεργασιών στα πρότυπα της συμφωνίας του Πειραιά με τον κινεζικό κολοσσό της Cosco.

Διεθνές ενδιαφέρον

Μόλις στις αρχές της εβδομάδας ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κ. Μουσουρούλης επαναβεβαίωνε, με δηλώσεις από τη Θεσσαλονίκη, ότι το ΤΑΙΠΕΔ κι οι σύμβουλοί του, έχουν γίνει δέκτες επενδυτικού ενδιαφέροντος για την ΟΛΘ Α.Ε. από τουλάχιστον 3 - 4 δυνητικούς στρατηγικούς επενδυτές με διεθνές εκτόπισμα και μάλιστα για περισσότερες από μία δραστηριότητες του λιμένα και συγκεκριμένα για το ΣΕΜΠΟ, αλλά και δευτερευόντως για την κρουαζιέρα.

«Προσωπικά έχω ενημερωθεί για ενδιαφέρον από ακόμη περισσότερους επενδυτές εκ των οποίων ορισμένοι συμμετείχαν και στην προηγούμενη απόπειρα παραχώρησης του ΣΕΜΠΟ που έγινε από τον ΟΛΘ», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μουσουρούλης.

Πιθανότατα το ενδιαφέρον αυτό θα γίνει ακόμη πιο ζωηρό στο επόμενο διάστημα, αν ληθφεί υπόψη ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ετοιμάζει σχέδιο νόμου, με το οποίο «προικίζει» την ΟΛΘ Α.Ε. -για να την καταστήσει ελκυστικότερη «νύφη»- θέτοντας υπό την «ομπρέλα» της εισηγμένης και τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και του Βόλου.

Σύμφωνα με το πλάνο που έχει εκπονηθεί, μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου του 2013 το ΤΑΙΠΕΔ -στο οποίο έχει μεταβιβαστεί το περίπου 75% των μετοχών της ΟΛΘ που ανήκει στο Δημόσιο- θα έχει προχωρήσει στην ανακοίνωση της στρατηγικής και του χρονοδιαγράμματος πραγματοποίησης των παραχωρήσεων ανά δραστηριότητα, ώστε οι σχετικές διαγωνιστικές διαδικασίες θα «τρέξουν» εντός του επόμενου έτους.

«Θωράκιση»

Ήδη έχουν γίνει διάφορες κινήσεις εμπορικής πολιτικής σε πελάτες από τα Βαλκάνια, ενώ έχει παραγγελθεί και νέος εξοπλισμός. Ωστόσο, πραγματική κίνηση «ματ» στη σκακιέρα των θαλάσσιων μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου θα αποτελέσουν οι παρεμβάσεις στο επίπεδο της υποδομής.

Πλέον χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της επέκτασης του 6ου προβλήτα, ένα έργο εξόχως σημαντικό, που θα τριπλασιάσει (στα 1,2 εκατ. κοντέινερ) τη δυναμικότητα του ΣΕΜΠΟ, για το οποίο ο σχετικός διαγωνισμός, όμως, έχει κολλήσει εδώ και μήνες, επειδή το ΤΑΙΠΕΔ δεν έχει αποφασίσει αν θα επιτρέψει στην ΟΛΘ Α.Ε. να το αναθέσει στο δεύτερο προσωρινό μειοδότη (σ.σ. ο πρώτος απέτυχε να εισφέρει την εγγυητική και απορρίφθηκε) ή αν πρέπει να επαναπροκηρύξει το διεθνή διαγωνισμό.

Ετοιμη η μελέτη επέκτασης του κρηπιδώματος

Η διοίκηση του λιμανιού πολύ σύντομα θα είναι σε θέση να προχωρήσει στην προκήρυξη της επέκτασης του κρηπιδώματος 24 στο συμβατικό τμήμα του λιμένα. Η τεχνική και οικονομική μελέτη για το έργο είναι σχεδόν έτοιμη (μελετάται τώρα ποιο θα είναι το κόστος εφόσον η επέκταση είναι μικρότερη έναντι του αρχικού σχεδιασμού) και σε 2 - 3 εβδομάδες θα περάσει από το Δ.Σ. της ΟΛΘ για έγκριση. Με την προσθήκη της συγκεκριμένης υποδομής στην ουσία η ΟΛΘ θα «οχυρωθεί» έναντι των ανταγωνιστικών λιμανιών της περιοχής, καθώς η Θεσσαλονίκη θα μπορεί να δέχεται πλοία με μεταφορική δυνατότητα άνω των 60.000 τόνων με αποτέλεσμα να συμπιέζεται δραστικά το μοναδιαίο μεταφορικό κόστος για όσους το αξιοποιούν. Μέχρι τότε, ωστόσο, οι απειλές για το λιμάνι Θεσσαλονίκης συνεχίζουν να υφίστανται και προέρχονται κυρίως από το Δυρράχιο της Αλβανίας, το Μπαρ του Μαυροβουνίου και το Μπουργκάς της Βουλγαρίας. Η ΟΛΘ Α.Ε., μάλιστα, όχι μόνο δεν υποτιμά τους κινδύνους, αλλά έχει μελετήσει διεξοδικά τους «αντιπάλους» του, καταγράφοντας τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματά τους.

Το... δυναμικό Δυρράχιο και το... οικονομικό Μπαρ

Το λιμάνι του Δυρραχίου φαντάζει σε αυτή τη φάση το δυνητικά ανταγωνιστικότερο της περιοχής για τη Θεσσαλονίκη, ειδικότερα σε ό,τι αφορά φορτία της FYROM και του Κοσόβου. Έχει στρατηγική θέση στον υπό κατασκευή πανευρωπαϊκό άξονα 8, κάτι που σημαίνει πως εν πολλοίς η θέση στο λιμενικό καταμερισμό της περιοχής θα κριθεί στο επίπεδο των υποδομών εντός κι εκτός λιμένος. Ήδη η ΕΤΕπ και η EBRD χρηματοδοτούν από κοινού έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του λιμένος, ενώ χρηματοδότηση υπάρχει και από την Ιταλία στο πλαίσιο του προγράμματος Italbalk.

Τα έργα αφορούν την κατασκευή νέας προβλήτας και την εκβάθυνση του λιμένα που λόγω μικρού βυθίσματος, έως τώρα, έδινε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αυτό όμως θα πάψει να ισχύει όταν ολοκληρωθεί η εκβάθυνση και το Δυρράχιο θα μπορεί να εξυπηρετεί πλοία panamax, δηλαδή που εξυπηρετούν χύδην φορτίο 65.000 - 70.000 τόνων.

Σημαντικά έργα υποδομής βρίσκονται σε φάση υλοποίησης κι εκτός λιμένος, κυρίως οι οδικοί άξονες που θα συνδέουν το Δυρράχιο με τα Σκόπια και την Πρίστινα. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η κινεζική COSCO έχει εκφράσει την πρόθεση να επενδύσει στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ) του Δυρραχίου, κάτι που αν συμβεί θα αποτελέσει σημαντική απειλή για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Το Μπαρ

Κινέζοι και Ιταλοί καλοβλέπουν το Μπαρ, το λιμάνι του Μαυροβουνίου, ώστε να προχωρήσουν σε επενδύσεις και να αποκτήσουν βάση στην Αδριατική. Αυτό το γεγονός από μόνο του δείχνει τη δυναμική ενός λιμανιού που μπορεί να είναι ακόμη μικρό, αλλά η ανάπτυξή του είναι ραγδαία. Διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με τα Σκόπια, ενώ τα τιμολόγια του είναι πολύ χαμηλότερα από αυτά της ΟΛΘ Α.Ε., γεγονός που το καθιστά ελκυστικό για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Στον αντίποδα, το Μπαρ υστερεί έναντι της Θεσσαλονίκης σε πολλά που αφορούν τη μεταφορά και τη διακίνηση φορτίων από και προς τα Σκόπια.

Μπουργκάς

Στα ανατολικά Βαλκάνια το βουλγαρικό λιμάνι του Μπουργκάς είναι ανταγωνιστικό της Θεσσαλονίκης καθώς βρίσκεται πάνω στον πανευρωπαϊκό οδικό άξονα 8, ενώ ο σιδηρόδρομος φτάνει στα κρηπιδώματα, υπάρχει εξειδίκευση στη διαχείριση χύδην φορτίων και διαθέτει μεγάλους αποθηκευτικούς ψυκτικούς χώρους. Μειονέκτημα είναι ότι έχει μικρό σταθμό διακίνησης κοντέινερ και το οδικό δίκτυο εκτός του λιμένος είναι σε μέτρια έως κακή κατάσταση.